厦门新火车站站房昨开工建设 明年底投用

厦门新火车站站房开工建设

●厦门新站站房昨天开工建设，明年底投用

●新站汇集了三条铁路，还包含BRT、轨道交通和长途汽车客运等

    明年底，你可以看到一只巨大而优雅的 “燕子”振翮在集美后溪的大地上，这就是“燕尾脊”形状的厦门新站。昨天，福厦铁路厦门新站站房及配套工程开工建设。

    昨天开工的厦门新站站房及配套工程包括两部分，一是建筑面积109028平方米的主站房；二是厦门新站房下交通（地铁）土建预留工程及相关专业管线预埋。

    厦门新站站房建筑的设计巧妙体现了闽南民居的“燕尾脊”意象，平面采取高架候车与线下出站的 “上进下出”布局形式，车站竖向分出站层、站台层、高架层三个层面，建筑总高度约66．78米，旅客站房最高聚集人数为5000人。站房二三层楼面采用钢筋混凝土框架结构、屋面为钢结构。

    厦门新站站房汇集了福厦、厦深、龙厦三条铁路，同时，它还汇集城市快速公交系统（BRT）、轨道交通和各类车辆等多种交通方式，按照旅客“零换乘”的理念设计，形成一个大型的综合客运交通枢纽。此外，它还包含了厦门最大的长途汽车客运站，并围绕综合客运建设商业、住宅等配套，形成厦门岛外重要区域中心。

    按照计划，厦门新站站房及配套工程将于2009年12月底与正在建设的福厦铁路同步建成投入使用，届时它将连接BRT等其他交通形式。

客运量2030年，每天有90多趟列车

朱文彬（厦门市铁路建设办公室主任）

    作为现代交通的枢纽站，厦门新站不仅在铁路交通中扮演重要角色，它还将实现客流快速集散的功能，在新站工程中，将建设与城市快速公交系统、轨道交通以及各种运输手段对接的平台和通道，实现铁路交通向城市各个片区及周边地区的辐射。

    在朱文彬看来，厦门新站建成后，厦门的物流、人流、资金流、信息流都将有很大的飞跃。他说，厦门火车站目前只有一条鹰厦铁路线，去年一年的人流量为400多万人次，已经达到饱和状态了。厦门新站建成后，可以提供5000人同时候车，到2030年客运量可达到1000多万人次，每天始发终到90多趟列车。

造型设计白鹭造型改成“燕尾脊”

 严汉波（中南建筑设计院副院长）

    “一开始，厦门新站有两个比较成熟的设计方案，一个是现代建筑，另外一个是现在我们看到的这个方案。其实，现在使用的方案在专家审核中并不是排名第一的，而是第二位，但综合了铁道部与地方政府的意见后，最终选择了带有闽南特色的‘燕尾脊’建筑风格。”严汉波说。

    这其中还有一个插曲。当初，设计师们曾对厦门进行考察，初定了白鹭造型，但后来觉得白鹭设计成建筑的话不够大气，于是改成了“燕尾脊”。

    “无论是哪种方案，厦门新站都体现了‘以人为本’的设计理念。最近几个月，我们对主站房进行了一些细节上的完善，都是从尽最大可能方便乘客的角度出发。”严汉波说，新站工程是一个综合交通枢纽，最大特点就是解决了各种交通换乘问题，实现了 “无缝链接”，让乘客走最少的路，去最多的地方。

施工难度上面是稀泥下面是岩石层

赵伟（中铁建设集团有限公司总经理）

    “厦门新站站房在设计上没有太大难度，但在施工中将会碰到不小的难题。”赵伟说，站房的桩基量很大，桩基要打进地下五六十米，但从目前的地质勘探报告看，这一带的结构上面是稀泥，下面是20多米厚的岩石层，岩石层加大了施工难度。

    目前国内类似的项目中很少碰到这样的情况，对此，施工方会选择先进的钻机等施工设备，并对方案进行论证。

    另一个难题是，厦门新站站房是个交叉的大型综合交通枢纽站，轨道走上面，地铁走下面，相互交叉，这中间需要大跨度的钢梁，施工难度比较高。

    “厦门新站站房是个地标性建筑，同时具有厦门地域风格，我们将运用现代化的手法和材料来表现。”赵伟说。

如何换乘出了站房就可上公交

林依飞（东南沿海铁路福建有限公司副总工程师）

    “燕尾脊”式的站房突破了传统火车站的布局，采用“上进下出”的格局。

    新站分出站层、站台层、高架层三个层面，采用“上进下出”布局，这和机场楼上出发层、楼下到达层的进出模式类似。出发的旅客通过高架车道直接抵达二楼的“出发层”，即高架层候车大厅。

    出站层在一楼，连接南北两个广场，公交、出租车、快速公交系统和长途汽车站都在这里，你可以实现出了火车就能转乘汽车的无缝衔接。基本上是不出站房就进地铁，出了站房就可以上公交、出租车、社会车辆，在最短的距离之内，最短乘换的要求，达到最佳效果。值得一提的是，你从外观上是看不出火车站庞大的人流的，因为出站后的换乘大多在地下室内完成。

    新站地下有停车场，社会车辆在这里停车等候。

湄洲湾北岸 福州江阴 福州可门

三条疏港铁路同时开建

    昨天同时开工建设的，还有莆田湄洲湾北岸疏港铁路、福州可门疏港铁路、福州江阴疏港铁路接轨站，它们和厦门新站构成“一站三线”。

    其中，“三线”这三个项目是首次引进民间资本，开创了我省铁路建设多元化融资的先例。“一站三线”的建设，标志海西第二轮铁路建设帷幕正徐徐拉开。

    湄洲湾北岸、福州江阴、福州可门等疏港铁路将促进铁路与港口无障碍对接，实现港铁联运的“无缝衔接”，更好地发挥干线铁路的社会与经济效益。通过疏港铁路，特别是铁路物流货场与铁路“零对接”设计，保证了疏港铁路的装卸线具有整列装卸到发功能，从而使港区产业发展配套、港口运行机制、港口经济体系更趋完善。

    更重要的是，这三条疏港铁路，可以通过干线铁路与京九线、浙赣线相连，进入湘、鄂、贵、渝、川、黔等省（市），构成中西部地区至东南沿海铁路港口运输大通道，可为中部崛起和西部大开发提供便捷的出海口。

    厦门新客运综合交通枢纽建设和湄洲湾、罗源湾、兴化湾港铁联运的发展有助于海西综合交通网络的健全和完善，使区域内的人流、物流、资金流、信息流充分流动起来，真正实现人畅其行、货畅其流。

    省发改委有关人士认为，至2020年，海峡西岸将形成一个长达5000公里的现代化铁路网，海西快速铁路的大发展，将对促进海西经济区与长三角、珠三角、中西部地区更紧密、更高效的交流合作，对推动两岸“三通”、扩大两岸交流合作，对发挥海峡西岸经济区“两个先行区”的作用，都具有重要的战略意义。 海峡导报 记者 詹文 杨文 林芹／文 吴晓平／图)